Engpässe an deutschen Flughäfen helfen Wien

19. Juli 2012 Drucken

München, Frankfurt, Wien (APA) Weil in München vorerst die dritte Bahn nicht kommt, können andere Airports auf zusätzliches Geschäft hoffen. Doch das größte deutsche Drehkreuz Frankfurt hat eigene Sorgen. Dort hat das von Lufthansa und Air Berlin so heftig kritisierte Nachtflugverbot dazu geführt, dass die AUA-Mutter Lufthansa mit einem Kapstadt-Kurs ab Winter ihren ersten Langstreckenflug […]

VIE statt MUC: Flughafen Wien könnte von Münchner Bauverbot einer neuen Landebahn profitieren. (c) Flughafen Wien AG

München, Frankfurt, Wien (APA) Weil in München vorerst die dritte Bahn nicht kommt, können andere Airports auf zusätzliches Geschäft hoffen. Doch das größte deutsche Drehkreuz Frankfurt hat eigene Sorgen. Dort hat das von Lufthansa und Air Berlin so heftig kritisierte Nachtflugverbot dazu geführt, dass die AUA-Mutter Lufthansa mit einem Kapstadt-Kurs ab Winter ihren ersten Langstreckenflug von Frankfurt streicht und die Destination ab München abfliegt. Von den Problemen an den deutschen Airports könnte Wien profitieren.

 München ausgelastet

München stößt an die Grenzen seiner Kapazität, nachdem die Bürger eine dritte Start- und Landebahnbahn vorerst verhindert haben. Auf der anderen Seite hat Frankfurt gerade eine neue Bahn in Betrieb genommen und kann erstmals seit Jahren wieder zusätzlichen Verkehr planen. Doch vor allem am späten Abend macht das neue strikte Nachtflugverbot ernste betriebliche Probleme. „Wir haben in Deutschland eine gefährliche Stimmung gegen den gesamten Luftverkehr“, ist Ralph Beisel vom deutschen Flughafenverband ADV überzeugt. Die Münchner Bahn sei auf lange Zeit die letzte bedeutende Infrastrukturmaßnahme am Luftverkehrsstandort Deutschland.

Verlagerungen nach Wien oder Zürich

Für den Airline-Verband Barig (Board of Airline Representatives in Germany) liegen die Konsequenzen der Münchner Bürgerentscheidung auf der Hand. Das Geschäft werde sich nicht automatisch nach Frankfurt verlagern, meint der neue Barig-Generalsekretär Michael Hoppe. „Ausländische Gesellschaften haben immer die Möglichkeit, ihre Hubs irgendwo in die Nähe zu verlagern, etwa nach Wien oder Zürich.“
An genau diesen Flughäfen hat sich die Lufthansa mit ihren strategischen Zukäufen Swiss und Austrian (AUA) die komfortable Position des Home-Carriers mit Großvater-Rechten auf die besten Start- und Landezeiten gesichert. Hinzu kommen Slots in Brüssel über die Tochter Brussels Airlines. Das Doppel-Drehkreuz Frankfurt-München ist längst nicht mehr die einzige Option für den Kranich-Konzern.

Jäher Stimmungswechsel

Vor wenigen Monaten fühlte sich die deutsche Luftfahrtindustrie angesichts der anstehenden Großprojekte in Berlin, Frankfurt und München noch vor goldenen Zeiten. Denn nirgendwo in Zentraleuropa wurde so fleißig in die Luftverkehrs-Infrastruktur investiert. Doch inzwischen haben sich die Umstände grundlegend geändert. Zuletzt kam auch das temporäre Desaster um den neuen Großflughafen Berlin dazu.

Noch gibt es Slot-Reserven

Die Münchner Flughafengesellschaft will beruhigen. „Wir haben immer noch eine sehr gute Performance und auch noch eine Slot-Reserve“, sagt Sprecher Ingo Anspach. Wachstum entsteht derzeit vor allem dadurch, dass die Fluggesellschaften größere Jets einsetzen, zusätzliche Flugbewegungen sind kaum noch möglich. Besonders eng geht es an den zyklischen Verkehrsspitzen zu, wie sie für Drehkreuze typisch sind. Die großen Interkontinentalflieger können nur mit einer Vielzahl von Zubringerflügen gefüllt werden, die möglichst kurz vor den Jumbos landen und kurz nach ihnen wieder starten, um die Passagiere weiterzuverteilen. „Im Interkont-Verkehr ist unser Wachstum deutlich erschwert“, räumt Anspach ein.

Neue Landebahn Frankfurt

Ausweichkapazitäten sind in Frankfurt durchaus vorhanden: Gerade erst hat die im Oktober eröffnete neue Landebahn die Kapazität theoretisch um 50 Prozent ausgeweitet. Bis zu 126 Starts und Landungen kann das komplexe Frankfurter System aus einer Start-, einer Lande- und zwei sehr dicht beieinanderliegenden Kombinationsbahnen nun in der Stunde verkraften, doch weiteres Wachstum ist längst nicht mehr von allen erwünscht und politisch immer schwerer durchsetzbar. Die zahlreichen Anti-Lärm-Demonstranten verlangen Beschränkungen unterhalb des bestehenden Niveaus und möglichst eine Ausweitung des bestehenden Nachtflugverbots.

Passagiere werden ins „Nirwana“ geschickt

Fraport-Chef Stefan Schulte und die Lufthansa kämpfen auf ziemlich verlorenem Posten um eine Aufweichung des starren Startverbots nach 23.00 Uhr. 120 Maschinen mit zusammen mehr als 14.000 Passagieren mussten seit Oktober nachts in Frankfurt stehenbleiben, oft konnte nur die Polizei die aufgebrachten Fluggäste beruhigen. Wo Fraport Interpretationsspielräume bei den Ausnahmegenehmigungen sieht, gibt sich die auf ihre Wiederwahl bedachte CDU/FDP-Landesregierung knallhart. In den Abendstunden ist das Fliegen über das Drehkreuz Frankfurt zum Vabanque-Spiel geworden. „Wir schicken uns Passagiere jeden Abend ins Nirwana“, klagt Lufthansa-Manager Kay Kratky.

Keine Hilfe von den Bayern

Fraport-Chef Schulte erwartet aus München keinen großen Schub. Die Bayern seien sehr auf den Europa- und Deutschlandverkehr fixiert, während in Frankfurt weiteres Wachstum nur über neue Interkontinental-Verbindungen und ihre Zubringer zu erreichen sei. Auch dafür benötige man den Knoten am Abend, der laut Kratky austrocknen werde, falls keine praktikable Regelung für die späten Abflüge gefunden wird.