Autonomes Fahren: Wie Robo-Autos die Städte verändern

13. Juli 2017 Drucken
Autonomes Fahren: Wie Robo-Autos die Städte verändern
Bosch und Daimler kooperieren beim fahrerlosen Fahren © Daimler

Autonomes Fahren mit neuen Geschäftsmodellen wird die Städte verändern. Das Münchner Beratungsunternehmen Berylls rechnet aber mit einer schrumpfenden Bedeutung von Uber & Co und einer zweiten Chance für traditionelle Mobilitätsanbieter. 

Kunden und Kommunen sind die großen Gewinner der künftigen urbanen Mobilität. Autonomes Fahren mit neuen Geschäftsmodellen wird die Städte verändern. Das Münchner Beratungsunternehmen Berylls rechnet aber mit einer schrumpfenden Bedeutung von Uber & Co und einer zweiten Chance für traditionelle Mobilitätsanbieter. Die Berylls Mobilitätsstudie beleuchtet die damit verbundenen Risiken und Chancen in 200 Großstädten weltweit.

Sharing-Modelle übernehmen 30 Prozent

Berylls gibt an, dass im Jahr 2035 autonom fahrende Autos in verschiedenen Sharing-Modellen regional bis zu 28 Prozent der innerstädtischen Fahrten übernehmen können, das Potenzial den gesamten Individualverkehr zu ersetzen haben sie jedoch nicht. Als Geschäftsmodell versprechen sie dennoch enorme Chancen und haben damit großen Einfluss auf die Kommunen, Anbieter von Mobilitätsplattformen und die Fahrzeughersteller.

Mobilitätsstudie analysiert 200 Städte weltweit

Städte im 21. Jahrhundert stehen angesichts des Wachstums der urbanen Bevölkerung von rund 35 Prozent in den kommenden 20 Jahren vor vielfältigen und substanziellen Herausforderungen bei der Gestaltung urbaner Mobilität. Rund 5,4 Milliarden Menschen und damit 1,4 Milliarden mehr als heute werden dann in Städten leben. Schon heute sind die Probleme urbaner Mobilität unübersehbar: Staus haben allein in den letzten fünf Jahren im Schnitt um 13 Prozent zugenommen und verursachen alleine in den USA Kosten in Höhe von 110 Milliarden Euro jährlich.

Individualverkehr wird beschnitten

Die immer strengeren Umweltauflagen zwingen die Städte nun insbesondere in Europa zur Beschränkung des motorisierten Individualverkehr in Innenstädten. Angesichts der weiter steigenden Verschuldungsgrade der Städte weltweit wächst auch deren Herausforderung den zunehmenden Mobilitätsbedarf effektiv und effizient zu decken. Eine dabei prominent diskutierte Option stellen die neuen Mobilitätskonzepte dar – einerseits die hierzulande bekannten Car Sharing Dienste wie DriveNow und Car2Go andererseits Ride Hailing Angebote wie beispielsweise von UBER, Lyft und Didi Chuxing. Die Dienste sind bereits in weit über 1.500 Städten verfügbar und haben mittlerweile geschätzt rund sieben bis acht Milliarden Fahrten vermittelt.

Uber und Co spielen nur untergeordnete Rolle

Die neuen Services spielen bis dato aber nur eine untergeordnete Rolle. Der urbane Mobilitätsmarkt in Städten mit über 100.000 Einwohnern deckt rund 2,6 Billionen Wege pro Jahr ab und umfasste 2015 ein Marktvolumen von rund 3,6 Billionen Euro – über 80 Prozent des Budgets entfällt auf den Privat-PKW. Nur rund zwei Prozent des Volumens entfallen auf die neuen Angebote der Mobilitätsplattformen und Car Sharing Dienste. Obwohl wesentlich günstiger als ein Taxi, sind UBER und Co. aber aufgrund der vergleichsweise hohen Beförderungskosten immer noch nicht geeignet, ein Massentransportmittel für die tägliche Nutzung zu sein – rund 60 Prozent der Gesamtkosten entfallen heute auf den Fahrer.

Maschinen verändern die Städte

In Zukunft könnte sich dieses Bild mit der Einführung autonom fahrender Fahrzeuge deutlich verändern. Durch den Wegfall des Fahrers und weitgehende Automatisierung von Wartungs- und Ladevorgängen lassen sich km-Preise im Bereich des heutigen öffentlicher Personennahverkehrs ÖPNV realisieren (zwischen 20 und 45 Cent / km). Hierdurch wird der Weg in den breiten Massenmarkt in vielen Regionen der Welt geebnet. Wie schon heute lassen sich die Fahrzeuge per App ordern, fahren den oder die Passagiere zum Ziel und machen sich dann auf den Weg zum nächsten Kunden. Ausgefeilte Algorithmen sollen Leerfahrten dabei auf ein Minimum reduzieren.

Mehrere Arten der autonomen Beförderung

Die autonomen Angebote teilen sich auf drei Kategorien auf:

  • das in der Regel auf die Einzelbeförderung ausgelegte Robotaxi von Tür-zu-Tür,
  • Pooling-on-Demand, dessen Betrieb dem heutigen Bus ähnelt, aber auf feste Routen und Fahrpläne verzichtet, und
  • Car2Come, der teilautonomen Variante des Carsharings, wobei das Fahrzeug den Weg zu und vom Kunden autonom fährt, dieser aber das Fahrzeug während der Nutzung auch selber steuern kann.

Autonomes Fahren ergänzt konventionelle Verkehrsträger

Im Jahr 2035 haben die beschriebenen autonomen Geschäftsmodelle im „Basisszenario“ der Studie einen signifikanten Anteil. Weltweit werden dann 13 Prozent aller städtischen Wege durch die neuen Angebote abgedeckt.

Robo-Anteil der entwickelten Märkte liegt nur leicht über globalem Durchschnitt

Es kommt dabei zu einer Polarisierung zwischen etablierten und aufstrebenden Märkten: Während in Lateinamerika und großen Teilen Asiens und Afrikas fehlende wirtschaftliche wie infrastrukturelle Voraussetzungen die Einführung autonomer Modelle bremsen, bestehen in den etablierten Automobilmärkten größere Potenziale. Europa liegt mit 15 Prozent Marktanteil autonomer Modelle nur leicht über dem globalen Durchschnitt. Nordamerika mit 22 Prozent und China mit 28 Prozent haben ein deutlich höheres Potenzial. Autonomes Fahren wird das Stadtbild zwar ergänzen, hat jedoch nicht das Potenzial alle anderen Verkehrsträger komplett zu ersetzen. Vor allem ein modernisierter Schienenverkehr wird nach wie vor eine wichtige Rolle spielen, während der „klassische“ Busbetrieb mit fixen Linien unter Druck geraten könnte. So geht die Studie davon aus, dass 50 Prozent aller Busfahrten durch autonome Betreibermodelle wegfallen könnten.

Special Purpose Vehicles (SPV)

Für den Betrieb sind so genannte Special Purpose Vehicles (SPV) notwendig, also robuste, einfach zu wartende Fahrzeuge, die speziell auf die Transportanforderungen in der Innenstadt mit zwei bis acht Personen ausgelegt sind. In der Übergangsphase werden sie noch von einem Fahrer bewegt, spätere Modelle können vollautomatisiert unterwegs sein.

Gewinner sind Kunden und Kommunen

Wird der grundlegende Wandel des Verkehrs konsequent umgesetzt, gehören Kommunen wie Einwohner zu den Gewinnern. Kunden profitieren einerseits von deutlich geringeren Kosten im Vergleich zum heutigen PKW, andererseits von einer dem heutigen ÖPNV überlegenen Verfügbarkeit und einem höheren Komfort. Kommunen könnten autonome Mobilitätskonzepte wohl in vielen Fällen ohne die heute übliche Quersubventionierung betreiben und damit die öffentlichen Haushalte deutlich entlasten. Allein in Deutschland sind aktuell rund 5,8 Milliarden Euro pro Jahr als Quersubventionierung für den ÖPNV notwendig.

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Die Substitution des eigenen PKW und des klassischen Busbetriebs durch autonome Betreibermodelle spiegelt sich auch im Fahrzeugbestand und schließlich der Produktion wider. Rund 40 Millionen spezifisch für diese Geschäftsmodelle entwickelte Fahrzeuge, 33 Millionen davon autonom, werden für die Abwicklung des Verkehrs benötigt. Diese Fahrzeuge sind rund zehnmal stärker ausgelastet als heutige PKW, fahren allerdings auch 20 bis 30 Prozent im Leerbetrieb. Deshalb werden vor allem Städte mit hoher Bevölkerungsdichte und beschränkter Straßenkapazität Anreize schaffen, einen möglichst hohen Anteil „Pooling-on-Demand“-Modelle mit höherer Fahrgastbelegung einzusetzen, um die gefahrenen Mehrkilometer in Summe zu begrenzen. Für die Fahrzeugproduktion ermittelt die Studie ein Substitutionspotenzial von 23 Millionen Pkw im Jahr 2035 weltweit. Darüber hinaus werden auch Privatpersonen ihre – dann autonom fahrenden ¬- Fahrzeuge temporär für andere Nutzer zur Verfügung stellen (sogenannte Peer-to-Peer-Sharing-Modelle (P2P)). Heutige Plattformen wie z.B. Croove von Daimler, die noch ein Nischendasein fristen, werden eine deutlich wichtigere Rolle spielen als heute.

 

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