E-Mobilität: So bekommen Autohersteller die Batterieproduktion in den Griff

09. Oktober 2018 Drucken
E-Mobilität: So bekommen Autohersteller die Batterieproduktion in den Griff
Batteriewerk von BMW in China © BMW

Der Vormarsch der Elektromobilität lässt die Batterieproduktion stark steigen. Die Preise für wichtige Rohstoffe wie Lithium und Kobalt steigen.

Autohersteller benötigen eine Strategie für die Wiederverwertung von Stromspeichern. Wenn die Autoindustrie mit der E-Mobilität wirtschaftlich erfolgreich sein will, sollten sie daher Kooperationen mit Rohstoffanbietern eingehen und nachhaltige Lösungen für das Recycling von Altbatterien entwickeln, so der neue Index Elektromobilität 2018 von Roland Berger und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka). Die Batteriekosten werden zum wettbewerbsbestimmenden Faktor.

China verteidigt Spitzenposition

Der „Index Elektromobilität“ zeigt, wie die sieben führenden Autonationen Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China und Südkorea im Gesamtranking sowie nach den drei Indikatoren Markt, Technologie und Industrie aufgestellt sind. Die USA teilt sich im aktuellen Gesamtranking den ersten Platz mit China, vor allem durch ein höheres Angebot an vollelektrischen Autos im mittleren Preissegment. China unterstreicht seine führende Industrieposition dank des starken Wachstums der Fahrzeug- und Batteriezellproduktion und bleibt weltweit die Nummer eins in der E-Mobilität. Der Anteil an Hybrid- oder vollelektrischen Autos an den gesamten Neuzulassungen betrug in China im Jahr 2017 erstmals zwei Prozent. Deutschland lag bei 1,5 Prozent.

Französische Hersteller sind Innovationsführer

Französische OEMs bleiben weiterhin führend im Bereich Technologie, nicht zuletzt durch den konsequenten Ausbau ihrer Produktpaletten mit Fokus auf kleinere kostengünstige Elektroautos. Deutschland dagegen schafft es im Industrieranking nur auf Platz fünf hinter Japan und Korea, obwohl deutsche Automobilhersteller immer mehr E-Autos bauen. Deutsche OEMs haben Liefervereinbarungen geschlossen, die ihren Bedarf an Batteriezellen und -modulen für die kommenden Jahre weitgehend abdecken. Eigene Anstrengungen sind weitgehend hintangestellt worden.

Zellhersteller geben den Ton an

Die Marktmacht der Zell- und Batteriehersteller wird in den kommenden Jahren weiter steigen. Waren 2017 insgesamt weltweit gerade mal etwa eine Million reine E-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride auf der Straße unterwegs, wird die Zahl der jährlich neu zugelassenen E-Autos bis 2030 auf über 20 Millionen weltweit steigen. Dafür müssen auch die Kapazitäten zur Herstellung von Batteriezellen für Pkw- und Nutzfahrzeuganwendungen deutlich zunehmen: von 70 Gigawattstunden im Jahr 2017 auf bis zu 1.600 Gigawattstunden im Jahr 2030. Schon für 2021 gehen die Roland Berger- und fka-Experten deshalb von einem globalen Marktvolumen für Batteriezellen von rund 19 Milliarden Dollar aus. Davon wird China einen Anteil von 29 Prozent haben, gefolgt von Korea (21 Prozent) und Japan (17 Prozent).

Europäische OEMs kaum engagiert

Deutschland dagegen verfügt bisher über keine signifikante Zellproduktion. Zwar hat ein chinesischer Batteriehersteller angekündigt, ab Ende 2019 auch in Thüringen zu produzieren, doch damit wird die Abhängigkeit nur weiter erhöht. Entscheidend ist dabei, dass sowohl OEMs als auch Zellhersteller die Wertschöpfungsketten im Fokus behalten, um mögliche Rohstoffengpässe zu vermeiden und wettbewerbsfähige Kosten zu erreichen, so die Studie

Strategien für erfolgreiche E-Mobilität

Die Experten von Roland Berger und der fka sehen daher für OEMs zwei strategische Optionen, um sich gegen eine zu starke Abhängigkeit von Zellherstellern abzusichern.

  • Aufbau eigener Batteriezellfertigungen:   Diese Strategie ist vor allem für große Autohersteller sinnvoll, da sie in der Lage sind, das nötige technologische Know-how zu erreichen und die hohen Investitionen – etwa in Forschung und Entwicklung – dauerhaft zu tätigen. Hier sollten die OEMs Partnerschaften entlang der gesamten Wertschöpfungskette eingehen, um Risiken abzusichern.
  • Aufbau einer weniger monopolistischen Zuliefererstruktur: Mehrspurige Beschaffungslinien beugen Lieferengpässen und der hohen Preissensitivität vor. Dabei sollte das Ziel sein, zusätzlich zu den dominierenden Herstellern andere Anbieter einzubeziehen, damit diese wachsen können. So könnte ein stärkerer Wettbewerb auf dem Markt entstehen.

 

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